قطعه 8 بر سر دوراهی

ابر پروژه آزادراه شیراز- اصفهان با کسب عنوان بزرگ‌ترین آزادراه کشور، فارس را بار دیگر رکورددار کرد پروژه‌ای که در 7 قطعه اجرا شد. اما «شاه‌قطعه» این پروژه یعنی قطعه 8 که قرار است این شبکه آزادراهی را به بوشهر متصل کند، مدت‌هاست با چالش‌هایی دست و پنجه نرم می‌کند که موجب تاخیر در ادامه اجرای پروژه شده است تاخیری که نهایتا به افزایش هزینه‌های تملک اراضی، ساخت، مصالح، دستمزد نیروی انسانی و تجهیز کارگاه می‌انجامد و در نهایت بازده اقتصادی پروژه را کاهش خواهد داد.

چرا قطعه 8 باید سریع‌تر احداث شود؟

مشکلات حادث شده به دنبال اتصال قطعه 7 آزادراه به سه راهی قلات ضرورت اجرای هرچه زودتر قطعه 8 را گوشزد می‌کند آن جا که خودروهای خارج شده از آزادراه برای ورود به شیراز ناچارند سه راهی قلات را دور بزنند و وارد جاده شیراز- سپیدان شوند به دنبال این مسیر بار ترافیکی خارج شده از آزادراه وارد معبر کم عرض سپیدان شده و به دلیل نبود تقاطع و چپ‌گرد مناسب، صف طویل خودروها ترافیک سنگینی ایجاد می‌کند. این موضوع برای مسافران و رانندگان خسته در جاده که زمانی طولانی را برای رسیدن به یک دوربرگردان پس از دوراهی قلات طی کرده‌اند کلافه‌کننده است.

نقشه مسیر قطعه 8

طراحی قطعه 7 این آزادراه و نظارت بر ساخت قطعات 4 الی 7 به عهده شرکت مهندسین مشاور پل رود بوده است. قبل از ورود این شرکت به پروژه آزادراه، شرکت مهندسین مشاور پارس چگالش که از سال 1396 وارد پروژه شده بود طراحی نقشه قطعه 8 را ارائه کرد و حتی بخشی از زیرساخت‌های اجرای آن نیز آماده شد. اما با وجود مصوب شدن طرح، با ورود شرکت جدید، کنار گذاشته شد و طراحی نقشه جدید به شرکت جدید محول شد.

طبق طراحی این شرکت، مسیر قطعه 8 از رابط ورودی قلات شروع می‌شود و با عبور از دشت دوکوهک که موازی مسیر گویم است تا شهرک گلستان ادامه و در نهایت به بزرگراه حسینی الهاشمی می‌پیوندد و از سمت جنوب به مسیر قطعه 1 آزادراه در دست مطالعه شیراز- بوشهر متصل می‌گردد.

آغاز مخالفت‌ها و اعتراضات

همزمان با ارائه طرح جدید مسیر قطعه 8، مخالفت برخی مسئولین آغاز شد. حمیدرضا ایزدی رئیس سابق سازمان صنعت معدن و تجارت فارس در تاریخ 29 شهریور 1400 در نامه‌ای به شرکت طراح تاکید کرد که مسیر به گونه‌ای باشد که یا از معادن عبور نکند یا حداقل تداخل با محدوده‌های معدنی داشته باشد. در نهایت در صورت عدم امکان تغییر مسیر لازم است تبصره ذیل ماده بیست و سه قانون معادن در خصوص پروژه اجرا گردد.

طبق این قانون هرگونه اقدام و صدور مجوز به منظور اجرای طرح‌های عمرانی در داخل و حریم محدوده‌های دارای پروانه و مجوز فعالیت‌های معدنی توسط دستگاه‌های اجرایی منوط به کسب مجوز از وزارت صنعت معدن و تجارت است و در مواردی که حقوق دارندگان پروانه و مجوز فعالیت‌های معدنی به دلیل ضرورت اجرای طرح‌های عمرانی دولت تضییع شود، دستگاه‌های اجرایی ذی‌ربط موظفند قبل از اجرای مراحل طرح مصوب برابر نظر کارشناس رسمی دادگستری یا کارشناسان نظام مهندسی معدن نسبت به پرداخت خسارات وارده به سرمایه‌گذاری انجام شده به قیمت روز اقدام نمایند.

ایزدی در نامه دیگری مورخ 4 آذر 1402 به دکتر محتشمی‌پور معاون معادن و فرآوری مواد وزارت صمت، ضمن تکرار مخالفت خود با طرح تاکید می‌کند که بهره‌برداران معادن متعهد گردند که ضوابط زیست محیطی را رعایت کنند.

 نامه دیگر مدیرکل صمت وقت در تاریخ 7 اسفند 1402 به مهدی حمیدی مدیرکل دفتر بهره‌برداری معادن بوده که در آن نامه نیز تبعات اجرای طرح بازگو شده است. ایزدی در نامه دوباره خود به شرکت طراح بار دیگر تاکید کرده است که ترتیبی اتخاذ شود تا مسیر آزادراه شیراز- بوشهر به مکانی 500 متر بالاتر از معادن که قبلا نقشه‌برداری شده و حتی بخشی از آن زیرسازی هم شده منتقل شود. وی در نهایت در نامه‌ای مورخ 8 شهریور 1403 به محمود رضایی کوچی، معاون امور عمرانی استانداری فارس ضمن تشریح ایرادات طرح و شرایط موجود، بار دیگر مخالفت خود را اعلام کرده است.

 اما اخبار اجرای این طرح پس از رسیدن به گوش معدن‌داران واکنش آن‌ها را هم به دنبال داشت؛ بهره‌برداران در نامه‌ای به تاریخ 24 بهمن 1402 به ریاست انجمن صنفی کارفرمایی شن و ماسه و آسفالت استان فارس اعتراض خود را بیان و تأکید کردند در نامه سه بهمن 1401 دفتر ریاست جمهور، به صراحت عبور آزادراه از معادن منتفی عنوان شده است.

موضوع طرح نقشه قطعه 8 آزادراه، پای دادگستری استان را هم به میان کشید. اسماعیل اکبری معاون قضایی پیشگیری از وقوع جرم دادگستری فارس پس از بازدید پروژه در نامه‌ای مورخ 2 اردیبهشت 1404 به معاونت‌های سیاسی، هماهنگی امور عمرانی، هماهنگی امور اقتصادی و مدیرکل راه و شهرسازی فارس ضمن تأیید طرح اولیه (توسط شرکت مشاور قبل) به دلیل حداقل تداخل و مجاورت با محدوده‌های معدنی و اقتصادی بودن آن و همچنین اهمیت معادن شمال غرب شیراز در تامین مصالح، اشتغال و سرمایه‌گذاری‌های کلان پیشنهاد داده است برای حفظ منابع ملی و جلوگیری از آسیب به انفال عمومی و همچنین در نظر گرفتن جوانب فنی، اقتصادی و اجتماعی موضوع، کمیته‌ای تخصصی با حضور دستگاه‌های متولی و نظارتی اقدام به بررسی دلایل و مستندات مرتبط نموده و سپس اقدامات اجرایی بر اساس ملاحظات فنی و اقتصادی صورت پذیرد.

اداره کل راه و شهرسازی فارس نیز به موضوع ورود کرد و در نامه‌ای به دکتر بازوند معاون وزیر و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در تاریخ 27 مرداد 1404 تشریح کرد که در صورت توقف فعالیت معادن در روند پروژه‌های عمرانی و ساخت و ساز شیراز اختلال جدی ایجاد خواهد شد همچنین ارزشمندترین اراضی سازمان ملی و زمین مسکن به عنوان ذخیره شهری در این منطقه واقع شده که با عبور آزادراه و رعایت حریم آن این سرمایه ملی از بین خواهد رفت.

و در نهایت کریم مجرب مدیرکل فعلی صمت فارس در نامه‌هایی جداگانه به دکتر امیری استاندار و بازوند مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در تاریخ‌های 17 دی 1404 و 27 مرداد 1405 ضمن بیان معضلات اجرای این طرح عنوان کرده است که در صورت اجرای این پروژه نه تنها 22 معدن فعال مستقر در منطقه دوکوهک همراه با ذخیره آن‌ها کامل از حیز انتفاع خارج می‌شود بلکه وفق طرح مطالعاتی دانشگاه شیراز سرمایه‌گذاری بخش خصوصی حداقل به مقدار 15 هزار میلیارد تومان تضییع خواهد شد و به بیکاری حداقل 6 هزار نفر به صورت مستقیم و غیرمستقیم خواهد انجامید.

بررسی اجمالی طرح

با بررسی اجمالی طرح می‌توان به علت مخالفت مدیران پی برد.

در طراحی نقشه توسط این شرکت، نه فقط طول مسیر نسبت به طرح اولیه بیشتر است، بلکه جاده درست از وسط معادن شن و ماسه می‌گذرد و رد شدن از تنگ سرخ ورود آلایندگی‌هایی چون دود ناشی از سوخت بنزین و گازوئیل، فرسایش لاستیک و لنت ترمز به شهر را به دنبال دارد. در طراحی این نقشه به دلیل عبور از مناطقی چون دوکوهک و گلستان هزینه گزافی برای تصاحب زمین‌های معارضین محلی به پروژه تحمیل خواهد شد. اما این تمام ماجرا نیست دولت موظف است هزینه سرمایه‌گذاری و ضرر صاحبان معادن را به قیمت روز پرداخت کند و این یعنی صدها همت اعتبار که می‌تواند پروژه‌های دیگری را به سرانجام برساند.

کارشناسان مشکلات اجرایی و هزینه‌های دوره بهره‌برداری آن را به ترتیب زیر می‌دانند:

۱-عبور از کریدور تنگ سرخ با توجه به شیب ۵۰درصدی دامنه، موجب عبور باند رفت و برگشت در دو سطح می‌شود که نتیجه آن تخریب زیست محیطی قابل توجه است.

۲-عبور گسل معروف شیراز که از پسکوهک منشعب شده و بخشی از گسل بزرگ سبزپوشان است موجب وقوع زلزله‌های بزرگی در قلات و شیراز شده که پایداری باند رفت و برگشت را با مخاطرات جدی روبه‌رو خواهد کرد.

۳-دامنه پرشیب جبهه شمالی دره تنگ سرخ بر روی توده‌های نابرجا (لند اسلاید) شکل گرفته که به دلیل ناپایداری بستر مسیر در زمان اجرا باعث زمین لغزش‌های گسترده و حجیم شده و علاوه بر ثبت هزینه‌های قابل توجه با احداث گالری‌ها و پل‌ها و تونل‌های کوچک متعدد، تخریب‌های قابل توجهی در منابع طبیعی و محیط زیست حادث خواهد شد.

۴-طرح هندسی مسیر عبوری از دره تنگ سرخ به دلیل دور زدن دره‌های فرعی در دامنه شمالی که انشعابات گسل موصوف را نیز به دفعات قطع می‌کند بسیار پایین و سرعت طرح بیشتر از ۸۰کیلومتر نخواهد بود که در نتیجه آن موجب افزایش تعداد خطوط اضافی حرکت جهت روان‌سازی ترافیک در مسیر رفت و برگشت خواهد شد.

۴-دیوارسازی‌های بلند به صورت بتن مسلح و احداث ابنیه‌های فنی هزینه‌های سرمایه‌گذاری را ۳تا ۴برابر نسبت به کریدور تونل افزایش خواهد داد.

وقت ورود استاندار

اجرای قطعه 8 آزادراه شیراز- اصفهان مدت‌هاست با چالش‌های متعدد مواجه است و ضرورت جابه‌جایی معادن شن و ماسه به دلیل آلایندگی، به اهرم فشاری برای از بین بردن بزرگ‌ترین سد پیش پای پروژه تبدیل شده است. حالا که با تدابیر زیست محیطی معادن و کنترل و نظارت سازمان محیط زیست این آلایندگی مرتفع شده موافقان اجرای این طرح به جای دیدن ماه، به سرانگشت خیره شده‌اند و همچنان روی موضوع پافشاری می‌کنند. فارغ از این که آیا صدای اعتراض و مخالفت مسئولان به جایی رسیده است یا نه، به نظر می‌رسد گره این معضل که منفعت عموم مردم را تهدید می‌کند تنها به دست دکتر امیری به عنوان نماینده مردم استان باز خواهد شد.

صرف احداث یک پروژه عمرانی، دلیلی بر مصلحت آن برای مردم نیست چه بسا گاهی مضرات یه ساخت و ساز، عواقب طولانی‌مدت و ماندگار در پی داشته باشد و با این نگاه، پروژه کلیدی قطعه 8 باید با لحاظ کردن تمام تدابیر لازم از منظر محیط زیستی، اقتصادی، سلامت و ... انجام شود. به این منظور در گام نخست پای صلاحیت شرکت مشاور به میان می‌آید که متاسفانه در سامانه جامع رتبه‌ها به صراحت قید شده که وضعیت گواهینامه این شرکت کاهش پایه داشته و گواهینامه صلاحیت آن در زمینه فعالیت راه از پایه 2 به پایه 3 دارای حکم کاهش پایه است. شرایط پروژه ایجاب می‌کند که کارشناسان فنی، اساتید دانشگاه و شرکت‌های مشاور در سایر پروژه‌های کشوری طرح را از لحاظ توجیه فنی، اقتصادی و زیست‌محیطی بررسی کنند. در پایان باید گفت مردم فارس به دلیل حیاتی بودن پروژه از مدیریت ارشد استان خواستار راه‌اندازی کارگروهی برای بررسی همه جانبه طرح هستند و انتظار دارند با هر گونه منفعت‌طلبی به قیمت تضییع حق جمعی برخورد مناسب و بازدارنده داشته باشند.